Ferrari markasının kurucusu Enzo Ferrari, 1898’de, İtalya Modena’da orta sınıf bir ailede dünyaya geldi. Resmi eğitim almayan Enzo Ferrari, Birinci Dünya Savaşı sırasında, İtalyan ordusundaki atları nallamakla görevliydi. Savaştan sonra, Turin’e gitti ve hâlen Avrupa’nın önde gelen otomobil imalatçılarından olan Fiat’a, çalışmak için başvuruda bulundu. Ancak, Fiat’tan istediği olumlu yanıtı alamayan Enzo Ferrari, içten içe Fiat’a diş bilemeye başladı. Bu duyguları, onu otomotiv sanayisine yöneltti. Bugün, lüks spor araba segmentinin, önde gelen markalarından olan Ferrari’nin doğuşuna da bu duygular yön verdi. Test Sürücüsü ve Yarışçı: Enzo Ferrari Enzo Ferrari, sık sık Turin civarındaki, ünlü yarış arabası sürücülerinin eğlenmeye gittikleri, barlara ve kafelere gitmeye başladı. Bu barlardan birinde, Costrizioni Meccaniche Nazionali (CMN) adlı yeni bir otomobil imalâtçısının, test sürücüsü olan Ugo Sivocci ile tanıştı. Sivocci, Ferrari’yi asistanı olarak işe aldı ve genç adam, 1919 Ekim ayında ilk yarışını gerçekleştirdi. Enzo Ferrari, uzun süre CMN’de kalmadı; kısa süre sonra, Milan eteklerinde bulunan Portello’da, Alfa Romeo’ya katıldı. 1909’da, Cavaliere Ugo Stella tarafından kurulan Alfa, bir otomobil serisi ile yarış pisti için sponsorlu arabalar imal ediyordu. Ferrari, Alfa Romeo’da test sürücüsü olarak işe alındı; aynı zamanda da şirketle, arabalarını satmak için kontrat yaptı. 1920’li yıllarda Ferrari, İtalya’nın Milano ile Turin arasındaki yollarında mekik dokuyarak, otomobiller sattı, parçalar satın aldı, zengin müşterilere yeni arabalar teslim etti. Enzo Ferrari, tüm bu zaman zarfında, yarış arabası sürücüsü olarak da ödüller kazanmaya başladı. 1923’de Cenevre’de Chilometro Lanciato’yu, Robigo’da Circuito del Polesine’yi ve Ravenna’da yarış kazandı. 1924’de ise Adriyatik sahilinde yapılan, Pescara’yı kazandı. Alfa Romeo’nun sevilen sürücüsü Antonio Ascari’nin 1925’deki ölümü, şirketin Ascari’ye saygı olarak bütün yarışları iptal etmesine yol açtı. Kendi yarışçılık kariyerinin kesintiye uğramasıyla, hayal kırıklığı yaşayan Ferrari; enerjisini, Alfa Romeo distribütörlüğünü geliştirme üzerine yoğunlaştırdı. Enzo Ferrari, 1925’in sonunda, büyük bir bayilik ve servis merkezinin sahibi oldu. 1927’de, yeniden, bir yarış arabasının içinde yerini almıştı; o yıl, Modena yarışını ve Circuito di Alessandria’yı kazandı. 1928’de Ferrari, bu yarışların ikisinde de tekrar şampiyon oldu.   1929’dan II. Dünya Savaşı’na Kadar, Ferrari Şirketinin İlk Yılları Alfa Romeo’nun serveti, 1920’lerin sonları ile 1930’ların başları arasında gittikçe azaldı ve mali zorluklar yaşayan şirketlere yardım etmek için kurulmuş, resmi bir organizasyon olan Istituto di Ricostruzione Industriale (IRI) tarafından devralındı. Bu devir sonucunda, Alfa Romeo, uluslararası Grand Prix yarışları hariç, yarış pistleriyle doğrudan ilgilenmekten vazgeçti. Ancak, Enzo Ferrari yılmıyordu, Shell Oil’deki Amerikalı, Bosch’daki Alman ve Pirelli’deki İtalyan arkadaşları ile bağlantılarını kullanarak; 1929’da Società Anonima Scuderia Ferrari adlı, yarış arabalarını ve yarış sporunu geliştirmeyi amaçlayan, sürücüleri bir araya getiren bir organizasyon kurdu. Enzo Ferrari, yatırımcı dostlarına, bu faaliyetin sadece araba satın almak ve yarıştırmaktan ibaret olmadığını; ileride bir gün, spor araba tutkunları için yüksek performanslı otomobiller üretecekleri, sözünü de verdi. Alfa Romeo, yeni Scuderia ile bazı yarışlarda resmi temsilci olması için sözleşme yaptı. 1930’larda, Benito Mussolini’nin liderliğindeki, Faşist Parti’nin gücünün giderek artmasıyla, Ferrari de bu partiye üye olmaya karar verdi. Faşistlerle kurduğu bağlantı, elbette hükümetin kontrolündeki IRI’nin desteğinde gerçekleşen, Alfa Romeo’nun yarış programını yönetme tutkusuyla ilişkiliydi. Ancak, Alfa Romeo’yu yeniden canlandırmak ve şirketi yarış pistlerinde, tekrar kazananlar arasına sokmak için IRI tarafından görevlendirilen, İspanyol mühendis Wifredo Ricart’ın gelişiyle, Ferrari’nin umutları kırıldı. Ferrari’nin, Ricart’tan kişisel olarak nefret ettiği, başından beri belliydi. Alfa Romeo’nun, Scuderia Ferrari’nin yüzde 80 hissesini satın alma ve şirketin yarış programının yönetimini, şirketin Portello’daki ofisine geri verme kararının arkasında, Ricart’ın olduğunu öğrendiği zaman, bu nefret olağanüstü arttı. İki adamın her karşılaşmasında, artarak çoğalan öfke ve hoşnutsuzluk sonucu; özellikle Ricart’ın, kendisini bir dâhiye benzettiği, sevimsiz bir konuşma sonrası; Enzo Ferrari, en iyisinin İspanyol mühendis ve Alfa ile ilişkisine, son vermek olduğuna karar verdi. Ferrari’nin, Alfa Romeo ile ayrılma sözleşmesine göre; dört yıl boyunca ne Scuderia Ferrari ismini kullanabilecekti, ne de yarışlara katılabilecekti. Buna karşılık, cömert bir tazminat aldı ve hiç vakit kaybetmeden, başlangıçta 1940’larda uçaklar için küçük motorlar imal eden, özel sipariş makine atölyesi, Auto Avio Costruzione’yi kurdu. Bu dönemde, Ferrari’nin sembolü olan, sıçrayan at figürü ilk kez, şirketin başlıklı kâğıtlarında ve pazarlama broşürlerinde görüldü. İtalya’nın 1940’da, II. Dünya Savaşı’na girmesiyle; Ferrari’nin fabrikası hemen Mihver Devletleri orduları için makine araçları imal etmeye başladı; bunlar arasında, karmaşık hidrolik öğütücüler de bulunuyordu. Şirketinin bu bağlantısından, kârlı çıkmasına rağmen, Ferrari sabırsızlanıyordu; çünkü savaş yılları, uluslararası motor yarışlarını kesintiye uğratmıştı.   Savaş Sonrası Araba Tasarımı ve İmalâtı Savaştan sonra, bir grup araba tutkunu Enzo Ferrari’ye gelerek, yarış pistleri için yeni bir araba olan 125’i imal etmesi için ikna ettiler. Mart 1947’de, 125’in prototipi, ilk test sürüşünü yaptı. Ferrari aynı yıl, zengin ve seçkin İtalyan sosyetesinin önünde, Turin’deki Circuito del Valentino’yu kazandı. Yarıştan hemen sonra, Kont Bruno Sterzi, Milano’dan Kont Soave Besana ve Rus Prensi Igor Troubetzkoy, araba satın almak için Modena’da, Ferrari’nin kapısını çalıyorlardı. Enzo Ferrari, sınırlı sayıda, yüksek performanslı, spor araba imal ediyordu. Ferrari’nin ilk arabaları, örneğin Tipo 166 ve Spider Corsa, üç şekilde kullanılan araçlardı. Otoyollarda, spor araba olarak; Mille Miglia gibi yarışlarda, spor yarış arabası olarak ve Formula Two gibi yarışlarda, giriş bölümünde kullanılabiliyordu (çamurlukları ve diğer ekipmanları çıkarılarak). 1948 yazında, Ferrari’nin otomobil tasarımcıları, yarış arabası olmayan bir araba üzerindeki çalışmalarını tamamladılar. Bu otomobilde pencereler, ısıtıcı, tavan ve deri döşeme olacaktı. Her arabanın gövdesi sanatçılar tarafından, muhteşem geleneksel İtalyan tarzıyla ve ustalığıyla yapılacaktı ve her seferinde, on adetten daha az gruplar halinde, distribütörlere gönderilecekti. Sonuçta araba teslim edildiği zaman, müşteri boyanın rengi, döşeme ve dış tasarım hakkında, son kararını verecekti. 1969’da Ferrari, Fiat tarafından devralınana kadar; bütün arabalar, şirket tarafından bu yöntemle imal edildi; dolayısıyla, hiçbir zaman birbirinin aynısı iki araba olmadı. 1950’lerin başlarında, uluslararası seçkin kişiler, Ferrari markalı spor arabalardan sipariş etmeye başladılar. Bunlar arasında Aga Khan, Belçika Kralı Leopold, İran Şahı, Juan Peron, Suudi Arabistan Prensi Faysal ve Du Pont ailesinin üyeleri vardı. Şirket Londra, Roma, Zürih, Cezayir, Kazablanka, Melbourne, Floransa, Brüksel, Montevideo, Sao Paulo, Paris ve New York’ta bayiler edindi. Gerçi, Ferrari’nin motorları kaprisliydi ve sık sık aşırı ısınıyordu; ama bu huysuzlukları, pırıl pırıl kaportaları ve tasarımları ile birleşince, benzersiz bir gizem yaratıyordu. Onlarla kıyaslandığında, Alfa Romeo’lar, Maserati’ler ve Jaguar’lar sönük kalıyordu. Ticari girişimin gittikçe artan başarısına rağmen, Enzo Ferrari’nin, yarışlara olan tutkusu devam ediyordu. Avrupa ve Amerika’da, spor araba satışlarından elde ettiği paranın çoğunu, her yıl yapılan Grand Prix ve Formula One yarışları için harcıyordu. Ancak, yarış arabası sponsorlarının kaderleri değişkendi: 1952’de Ferrari tarafından tasarlanan ve imal edilen arabalar, şirketin girdiği 17 yarıştan 16’sını kazandı; 1957’de Ferrari uluslararası pistlerde yapılan pek çok yarıştan sadece birkaçını kazandı. Bununla birlikte 1950’lerin sonlarında, Enzo Ferrari motor yarışlarında ulusal bir kuruluş olmuştu; her yarışta İtalya’nın yarı resmi temsilcisi gibiydi. Ferrari, uluslararası yarışlarda, İtalya’nın bayrağını taşımakla sorumlu olduğundan söz eden, basın raporlarına inanmaya başladı ve giderek daha fazla zamanını, yarış ekibine ayırdı. İtalyanların çoğu, Noel ve Paskalya’yı kutlarken; Ferrari, bir sonraki yarışta, kazanma şansını artırmak için uğraşıyordu. 1960’da firma halka açılarak, Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse (SEFAC) S.p.A adını aldı. Ferrari arabalarının, yaklaşık yüzde 40’ı, Kuzey Amerika’ya ihraç ediliyordu. Arabalar, şirketin yarış arabalarının, sadeleştirilmiş ve akordu bozulmuş versiyonlarıydı. Bu otomobillerin, zengin Amerikalılara satışından elde edilen para, motor yarışları rüyalarını gerçekleştirmeye imkân sağlıyordu; ama Enzo Ferrari, imalât sürecinin, hemen hiçbir yönüyle ilgilenmiyordu. Ferrari iş dünyasına, fabrikalarının idaresini ve yönetimini devralacak, büyük bir firma aradığını duyurdu; böylece kendisi, bütün enerjisini yarışlara ayırabilecekti. 1960’ların başlarında, Ford Motor Şirketi, İtalyan araba imâlatçısına, görüşme önerisinde bulundu.Ford, Ferrari isminin, ticari markasının, patentlerinin, ileride yapılacak teknik geliştirmelerin ve şirketin sermayesinin yüzde 90’ını, 18 milyon $’a satın almayı kabul etti. Ferrari’nin, Ford tarafından satın alınması, ulusal bir sorun haline geldi. İtalyan basını, olayı ulusal gurur meselesi yaparak; bu alışverişe karşı, muhalefet yürüttü. Ferrari, yarış faaliyetlerindeki kontrolün, tümünü sürdürmek için ısrarlı olduğundan; pazarlıklar yavaş yürüyordu. Ford yöneticileri, ayak diredi ve organizasyonları içinde, tamamen bağımsız bir faaliyeti kabul etmediler. Ford ile Ferrari arasındaki anlaşma, tam olacakken, aniden iptal edildi. Bu arada, 1965’de şirket ismini, Ferrari S.p.A. Esercizio Fabbriche Automobili e Corse olarak değiştirdi. Porsche, Jaguar ve yeni çıkan Lamborghini gibi spor araba imalâtçıları; Ferrari’nin, Avrupa ve ABD’deki piyasasını, ufak ufak kırpmaya başlamıştı. Büyük ustanın, binek araba üretimine karşı kayıtsızlığı, sonunda pahalıya mal oldu: 330 GT’lerin, 275 GTB’lerin ve diğer modellerin tasarımları beğenilmedi, imalât da kalitesizdi. Kaportalar, kolayca paslanıyordu, aksamı da ucuz işlenmişti. ABD’li distribütörler, kısa sürede, 1960’larda yapılan Ferrari spor arabalarını satmanın, neredeyse imkânsız olduğunu anladılar. 1968 ile 1969 arasında, araba satışları, 729’dan 610 üniteye düştü. Büyüme için para olmaması ve Ferrari’nin sınırlı kaynaklarla, örneğin Formula One yarışına yoğunlaşmak yerine, aynı anda birçok yarışta yer almakta ısrar etmesiyle, şirket finansal zorluğu girdi. Ancak, Ferrari’nin kendisi, kamuoyundaki imajının esiri olmuştu; uluslararası topluluktan, saygı görmeye muhtaç bir ulusun, odak noktası, ikonu idi. Ferrari, şirketin ayakta kalmak için; çok büyük miktarlarda paraya ihtiyacı olduğunu anladı ve yardım istemek için, Fiat’a yöneldi. Enzo Ferrari’nin ömür boyu, Fiat’a karşı neler hissettiğini düşünürsek; buna olayların ironik sonucu diyebiliriz.   1960’ların Sonlarından 1980’lerin Sonlarına: Fiat’a Giriş, Enzo’dan Çıkış 21 Haziran 1969’da Fiat, Ferrari’yi 11 milyon $’a satın aldı. Sözleşmenin şartlarına göre, Fiat Ferrari’nin sermayesinin yüzde 50’sini satın almıştı ve binek araç faaliyetlerini yönetecekti; Ferrari ise diğer yüzde 50’yi elinde tutacak ve motor yarışları faaliyetlerini, tamamen kendi kontrolünde bulunduracaktı. Fiat, Ferrari fabrikasının modernleştirilmesi ve üretimin artırılması için milyonlar yatırdı. 1950’lerde, Fiat’ın yeni yönetimi altında, Ferrari’nin binek araç imalâtı 1.000’den fazla arttı; ilk on yılın sonunda ise 2.000’e ulaştı. Fiat, Ferrari fabrikasının boyutlarını, iki katına çıkardı ve Ferrari markasını, kendi uluslararası pazarlamasının, odak noktası haline getirmekte ısrar etti. 1970 ve 1980’ler sırasında, araba tutkunlarının, Ferrari otomobil koleksiyonu, yarı-dinsel bir hâle dönüştü. Amerikalılar ve Avrupalılar, eski yarış makineleri için, muazzam miktarlarda para ödediler; hatta bir Fransız, Paris dışındaki mülkünü, Ferrari otomobilleri için tapınak haline getirdi. Enzo Ferrari, arabalarının kutsallaştırılmasıyla, kesinlikle ilgilenmiyordu ve Ferrari arabalarını, statü sembolü olarak satın alan insanları, küçümsediğini de gösteriyordu. Binek araç faaliyetlerini, Fiat’a sattıktan sonra yaşlı adam, yaklaşık yirmi yıl boyunca, kendi yarış ekibinin kaderiyle meşgul oldu. Enzo Ferrari, 15 Ağustos 1988’de öldüğü zaman, İtalyan halkı yas tutu. Otomotiv devlerinin sonuncusu, sonsuzluğa göçmüştü. Enzo Ferrari’nin ölümünden kısa süre sonra Fiat yönetimi, Ferrari fabrikasının üretimi artıracağını ve el yapımı araba imalâtının son kalıntılarının, aşamalı olarak sona ereceğini duyurdu. Fiat, 1988’de iflasın kıyısında olan Ferrari’deki hissesini, yüzde 90’a çıkardı (geri kalan yüzde on Enzo’nun oğlu Piero Ferrari’de kaldı); gereken sermayeyi ilave etti ve bir sonraki yıl, şirketin adı Ferrari S.p.A. oldu.   1990’lar: Efsane Geri Dönüyor 1990’ların başları, tüm dünyada özellikle de otomobil endüstrisi için zor geçen yıllardı; resesyon, ABD ve Avrupa ekonomilerini istilâ etti. Ferrari satışları, 1980’lerdeki rakamların yarısına düşerek, 1993’de 2.289 oldu. Fiat 1992’de, Ferrari’nin Başkanı ve Genel Müdürü olarak Luca Cordero di Montezemolo’yu işe aldı. Di Montezemolo, daha önce Fiat’da ve Ferrari’de (1970’lerde Ferrari’nin Formula One yarış takımını yönetmişti) ve bir içki şirketi olan Cinzano’da çalışmış bir pazarlama büyücüsüydü. Son zamanlarda, 1990’da İtalya’da yapılan Futbol Dünya Şampiyonası’nı organize etmekle görevlendirilmişti. Şampiyona, finansal ve halkla ilişkiler alanında, büyük bir başarı kazanmış, en çok övgüyü de di Montezemolo almıştı. Di Montezemolo, hızla şirketin, hemen her alandaki faaliyetlerini yeniden düzenledi. Fabrikaların modernizasyonu için, 80 milyon dolar harcadı. Üretim ve tasarım süreçleri de Fiat’dan getirtilen mühendis ve tasarımcıların yardımıyla yenileştirildi. Fabrikalardaki verimliliğinin geliştirilmesiyle, işçilere imtiyazlar getirildi. Şirketin üretim hattı, tamamen tersine çevrildi. On yılın başında, şirket sadece iki model üretiyordu; di Montezemolo’ya göre ‘iki koltuklu, çok rahatsız ve çok aşırı’ydı. 1990’ların başlarında, modası geçen iki modelin yerine, dokuz yeni model geçti. Müşteriler, en hesaplısı 160.000 dolardan başlayan ve çok iyi satılan, Ferrari 355 dahil olmak üzere; geniş bir yelpazeden seçim yapabiliyorlardı. 456M, bir arka koltuk ilavesiyle geleneği bozdu. Başka bir modelde, motor arkadan öne alınarak, daha fazla yer elde edildi; böylece bir başka Ferrari geleneği ihlâl edildi. Müşteriler, şimdi bir düzine veya daha fazla renk arasından seçim yapabiliyorlardı; artık, standart Ferrari kırmızısını, kabul etmeye mecbur değildi. Di Montezemolo’nun Ferrari’de yaptığı dönüşüm, 1997’de açık seçik karşılığını verdi; şirket 594 milyon dolara ulaşan, rekor satışları üzerinden, 22 milyon dolarlık, vergi öncesi kâr açıkladı. Yeniden güçlenen şirket, 1997’de, araba imalâtına başlanmasının, 50. yıl dönümünü kutlarken; Ferrari, yeni bir zorlukla yüz yüze geldi. Ana şirket Fiat, başka bir sorunlu İtalyan spor araba imalâtçısı, Maserati S.p.A.’daki yüzde 50 hissesini, Ferrari’ye sattı ve yönetimini Ferrari’ye devretti. Fiat, di Montezemolo’nun, başka bir hamle yapabileceğini umuyordu. Başka bir sebep de Ferrari’nin, Maserati’nin dört kapılı modelleri içeren araba tasarımlarına ulaşabilmesini sağlamaktı;çünkü Ferrari, sadece iki kapılı araba yapıyordu. Maserati, ard arda gelen yeni sahipleri ve kârlı yıllarının az olmasından dolayı, inişli çıkışlı bir geçmişe sahipti. Fiat, 1989’da, Maserati’nin yüzde 49’unu satın almış, 1993’de ise kontrolünü tamamen ele geçirmişti. Maserati, Ferrari’nin yönetiminde, baştan sona yenilendi; 1990’ların sonlarında, markanın yeniden canlandırılması amacıyla, 120 milyon dolar yatırım yapıldı. Modena’daki, Maserati fabrikası yenilendi, tüm montaj işçileri değiştirildi veya emekli edildi. 1998 Kasım ayında, yeni bir model olan 3200 GT Coupe, beğenilere sunuldu. Maserati’nin satışları, 1999’da 1.500 adedi geçerek, bir önceki yılın üç katına ulaştı. Kasım 1999’da Ferrari, Maserati’nin, diğer yüzde 50’sini de satın aldı ve tüm mülkiyeti ele geçirdi. Di Montezemolo, bir pazarlama ustasına yakışır biçimde, Ferrari markasının itibarını artırmak için çalıştı. İkincil bir iş geliştirerek, Ferarri’nin isim ve logo lisansını, Ferrari markalı malları satan, başka şirketlere sattı. 1990’ların sonlarında, lisanslı Ferrari ürünleri arasında saatler (Girard Perregaux ile ortak olarak), parfümler (Satinine), giysiler (TSS &P), video oyunları (Electronic Arts and Sega) ve minyatür araba ve oyuncaklar (Mattel) bulunuyordu. 1999’da Ferrari, Lugano-İsviçre’de, Ferrari Ideas S.A. adlı, tamamı kendine ait bir şirket kurdu. Bu şirket, lisans ortaklıklarını geliştirme ve sürdürme sorumluluğunu üstlendi. 1999’da, Ferrari’nin kârının %10’u, Ferrari Idea’dan geliyordu. Ferrari 1999 yılında, satışlarının istikrarlı olarak arttığı, altıncı yılı tamamladı. Gelirleri, 1998 gelirlerine göre % 22.8 artarak, 760.8 milyon dolara çıktı. O yıl içinde, şirket başka yeni modeli, Ferrari’nin tüm zamanların en iyi satan modeli F355’in yerine geçecek olan, 360 Modena’yı başarıyla piyasaya sürdü. Spor dünyasından da güzel haberler geliyordu. Ferrari takımı, 1999 Formula One Constructors Şampiyonası’nı, 1983’den beri ilk kez kazandı. 1999’da yaklaşık 3.800 Ferarri satılarak; markanın, 4.000 hedefine yaklaşıldı. Bu yeni kazanılan başarıdan ötürü Ferrari, üretimi artırma, baskısı altındaydı. Şirket, bunun, markayı zayıflatabileceğini hissetti. Dolayısıyla, Ferrari’nin 21. yüzyılın başlarındaki stratejisi, Maserati’nin, şirketin hacim markası olması idi. 2.000 araba olan üretimin, 2005 yılında 10.000’e çıkması planlanmıştı. Bu büyümenin anahtarı, Maserati’nin, 2001 yılında piyasaya sürülmesi kararlaştırılan, iki koltuklu, üstü açılan, Spyder adlı yeni modelinin, ABD piyasasına tanıtılmasıydı. Ertesi yıl, dört kapılı yeni bir modelin, tanıtılması planlandı. Bu yeni hedeflerin gerçekleştirilmesi için, yeni montaj seçenekleri, araştırıldı. Bunlar arasında, İtalya’nın dışında, en büyük potansiyel Maserati piyasası olan ABD’de montaj yapılması, fikri de vardı. Bu arada Ferrari, otomotivle ilgili olmayan, başka bir girişimin lisans işini takip ediyordu. 2000 yılı Nisan ayında şirket, yeni araba alanlara, sigorta hizmeti sunmak için; ABD’li bir sigorta ve danışmanlık firması olan Marsh & McLennan ile finansal hizmetler sunmak üzere, Fiat’ın finansal kolu olan Fidis ile ortaklıklar kurmuştu. Şirketin, Maserati markasına ilişkin planları açısından bu girişimler, satışları ve kârları artırmak için Ferrari araçlarının üretiminin hızla üretilmesine bir alternatif olarak görülüyordu. Ferrari, son modeli La Ferrari’yi ise 2013 Cenevre Autoshow’da, görücüye çıkardı. Tam 939 beygir gücüne sahip bu araç, hız tutkunları için, yeni ismini daha şimdiden aldı. ‘‘Hız Canavarı’’ adı verilen La Ferrari, 6.3 litre, V12 benzinli motora sahip. Rekorlarına dur durak bilmeden devam eden Ferrari, geçtiğimiz mayıs ayında, tarihinde bir başarıya daha imza attı. 1953 yılında, 24 saatlik Le Mans yarışında, Ferrari’yi temsil eden “MM Competizione”, İtalya’da gerçekleşen bir açık arttırmayla, 11.9 milyon dolara satıldı.