Tesla araçla mücadele

Uber, 2014’ten beri İstanbul sokaklarında yolcu taşıyor. 65 milyondan fazla aktif kullanıcı olan uygulamanın üç bini aşkın sürücüsü bulunuyor ve her geçen gün artıyor. Şirket faaliyette olduğu diğer ülkelerde de ülkemizdeki gibi bir oluşuma sahip ve Türkiye’deki karşılaştığı ilk protesto değil. 2013’te ekonomi gazetecisi Noyan Ayan, Uber henüz ülkemizde faaliyette değilken kuruculardan ve şirketin eski CEO’su Kalanick ile görüşmüş, Kalanick röportaj boyunca faaliyette oldukları ülkelerde yaşadıkları hukuksal sıkıntılara ve büyüme planlarına değinmişti. İstanbul’la ilgili olarak da benzer bir hukuksal engel yaşadıklarını, İstanbul’a açılmaya oldukça sıcak baktıklarını aktarmıştı. Günümüze gelindiğindeyse her ne kadar birtakım engeller Uber için aşılmış olsa da protestodan da gördüğümüz üzere bazı sorunlar hala çözüm bulmuş değil.

Gelelim sarı taksilere... İstanbul’da 17 bin 395 sarı taksi, günde yaklaşık 870 bin sefer yapıyor ve 1.5 milyonu aşkın yolcu taşıyor. Kısa süre öncesine kadar korsan taksilere bayrak açan taksicilerin yeni hedefi Uber. Uygulamayı emek hırsızlığıyla suçluyor, yasadışı faaliyet yürüttüğünü söylüyorlar. İstanbul Taksi Sahipleri Derneği Başkanı Fahrettin Can, “Bizim hükümetten, devletten isteğimiz, bunların iletişiminin kesilmesi. Bunların web siteleri kapatılırsa, ağır cezai müeyyideler uygulanırsa bunlar bu işten vazgeçer” diyor ancak her taksici Fahrettin Can ile aynı fikirde değil. Çünkü sarı taksi şoförlerinin kimi halihazırda Uber için çalışıyor, Uber sistemindeki araçların yarısının taksi olduğu söyleniyor.

Peki polisiye önlemlerle Uber’i engellemek çözüm mü? İstanbul Taksiciler Esnaf Odası Başkanı Yahya Uğur, “Uber’e Hayır!” diyerek sorunun çözülmeyeceğinin farkında. “Korsan taksiler çıktığından beri müşteri neden bizim yerimize onları tercih ediyor diye düşünüyoruz. Beyefendi taksicilik kültürünün, ahilik kültürünün yaygınlaşması için çalışıyoruz. Örneğin 4-5 tane Tesla araç aldık” diyor ancak İstanbul’da sadece tek bir duraktaki elektrikli taksilerin sorunun çözümünde nasıl bir fayda sağlayacağı şu an için meçhul görünüyor.

Müşterileri Uber’in arkasında

Kimi taksiciye göre, taksi hizmetindeki kalite sorununun temelinde, plaka sahipleri ile şoförlerin aynı kişi olmayışı yatıyor. Plaka sahibine günlük ödeme baskısı, şoförleri kuralları çiğnemeye zorluyor. Peki ya denklemin en önemli parçası olan müşteriler ne diyor? 9 Ekim’deki protesto öncesi taksilerin arka camına yapıştırılan ‘Emek hırsızı Uber’ yazısını gören kullanıcılar sosyal medyaya sarıldı, sarı taksilere karşı tepkilerini ortaya koydu. Kimi kısa mesafe yolcu almayandan, kimi trafiği bahane edip yolu uzatandan, kimi araçta sigara içenden, araçların kirliliğinden, kural ihlallerinden, trafiği görünce yolda indirenden, şoför değişim saatinde ortada kalmaktan, dolandırılmaktan, tacize uğramaktan şikâyet etti. Kimiyse geçtiğimiz yıl Atatürk Havalimanı’nda yaşanan patlamanın ardından taksicilerin olay yerindeki mağdurları fahiş fiyatlar karşılığında taksilerine almasını hatırlatarak sarı taksilere tepkisini gösterdi. Kısacası sosyal medya kullanıcıları için ‘Uber yasadışı faaliyet gösteriyor’ tezi hiçbir şey ifade etmedi, çoğunluk aldığı hizmetten memnun görünüyor.

Gündemdeki olayları mizahi dille ele alan Zaytung da konuyla ilgili olarak Twitter hesabından, “Bir kültür tehdit altında! Taksiciler; mesafe seçme, yolcu seçme, müşteriye it gibi davranma ve plaka sahiplerine yattığı yerden servet kazandırma hakları için sonuna kadar mücadele etmeye kararlı görünüyorlar” diye yazdı. 

En son Londra’da yasaklandı

Uber’e karşı benzer protesto eylemleri pek çok ülkede yapılıyor. Ancak yasaklarla, engellerle bu tarz bir teknolojik dönüşüme engel olmaya çalışmanın bu devirde artık pek de bir işe yaramadığını anlamamız gerekiyor. Uber gittiği hemen hemen her ülkede taksicilerin protestosuyla karşılaştı, kimilerinde yasaklandı. Son yasak haberi Londra’dan geldi. Ancak oradaki yasak gerekçesi emek hırsızlığı değil. Londra Belediyesi, ‘şirket sorumluluğunda görülen açıklar, toplum güvenliği ve sağlığı’ gibi gerekçelerle 1 Ekim’den itibaren Uber operasyonlarını durdurdu. İtalya’da internet uygulaması, İspanya’da Uber faaliyetlerinin tamamı yasak. Danimarka ve Macaristan’da taksi şoförleri için geçerli kısıtlamaları yerine getiremediğinden kendisi piyasadan çekildi. ABD’nin Austin, Teksas eyaletlerinde faaliyetleri durduruldu. Kaliforniya’da, şoförlerin kazancıyla ilgili beyanın yanıltıcı olduğu gerekçesiyle aleyhine 20 milyon dolarlık dava açıldı.

Ülkemizde de geçtiğimiz haftalarda ABD’li Uber şirketine ceza kesildi. Şirket, yasal mevzuata uygun çalıştıklarını ileri sürerken, Emniyet Genel Müdürlüğü, Uber’le ilgili tüm illere talimat göndererek “korsan taşımacılık” yapmak suçundan ceza kesilmesini istedi. Talimata göre, yolcu taşıdığı tespit edilen Uber sürücüsü araç sahibi değilse sadece ceza kesilecek. Ceza, ilk yakalamada 2 bin 532, ikincide ise 4 bin 220 TL’ye çıkıyor. Eğer yolcuyu taşıyan sürücü araç sahibi ise trafik cezası dışında araç 60 gün bağlanacak. Ayrıca yolculara da 281 lira ceza kesilecek. Geçtiğimiz haftalarda bağlanan bir uberXL aracında müşteriye söz konusu 281 TL’lik ceza kesildi. Cezanın Uber tarafından karşılandığı belirtildi.

‘’Uber emek hırsızıymış, hadi oradan!’’

Sözcü yazarı Ege Cansen’in 19 Ekim 2017 tarihli yazısında boykotun bir diğer nedeninin plaka rantı olduğunu ifade ediyor. Cansen ‘’Şehirlerde taksi sayısının sınırlandırılması, kendiliğinden bir “plaka kirası” (rantı) yaratır. Rant, diğer bir değişle “emeksiz gelir” arz kısıtlamasından doğan fiyat artışıdır. Bu rantı ya belediyeler ya da mafyalaşmış örgütler sağlar. Sonsuza kadar akacak “plaka kirasını” peşine indirgenmiş değeri de plakanın “satış fiyatı”dır. Hal böyle olunca “plaka rantlarını” (mevzuatın arkasından dolanarak) bölüşmek isteyenlerle, bu rantın mevcut sahipleri arasında çıkar çatışması çıkmaktadır.

“Paylaşım ekonomisi” yaratıyorum diye ortaya çıkan UBER, esas kârın “plaka rantında” olduğunu görmüştür. Bu yüzden belediyeler, ‘taksi sayısı yetersizse, yeni plaka vererek bunu biz artırır, rantını da biz alırız' diyerek UBER'e karşı çıkmaktadır’’ diyerek tartışmaya farklı bir açıdan bakıyor.

Milliyet Yazarı Mehmet Tez ise 24 Ekim 2017 tarihli köşe yazısında Uber olmasa evine gidemeyeceğini belirttiği hadiseyi şöyle anlatıyor ‘’Taksiler her yanı işgal etmiş ve tam anlamıyla terör estiriyorlar. Her yerde durup kalkıp trafiği kilitlemekten başka, arsızca müşteri ve adres seçiyorlar. Çaresizlikten kapısını açıp binmeye hamle yaptığımız ilk taksi “Arap beklediğinden” bizi almadı. İkincisi ben sadece karşıya gidiyorum dedi. Üçüncüsü hiçbir şey demeden eliyle “yok” işareti yaptı. Yaklaşık 30 dakika boyunca taksi terörü, dilenci terörü, sarhoş terörü, birtakım arsız satıcılar, kavga eden insanlar, gerçekten tedirgin edici 8’li, 10’lu erkek grupları arasında taksi aradık ve bulamadık.

Bizi kimse almadı ve beğenmedi. Cihangir’e doğru geri yürüyüp daha güvenli bir yer aramaya karar verdik. Firuzağa’da “sihirli uygulama” açıldı: Tabii ki Uber. Beş dakika içinde tertemiz bir araç geldi. Son derece saygılı bir şoför yolcu koltuğundan inerek bize kapıyı açtı. Memnuniyet ve minnettarlıkla içeri girdik. 15 dakika sonra evimizdeydik.’’ Neymiş, Uber emek hırsızıymış. Hadi oradan!’’.

Taraflar arasındaki gerginlik hala sürerken son olarak İstanbul Taksiciler Esnaf Odası Uber’e dava açtı. Biz de The Brand Age olarak medyada yer alan haberlere dayanarak sorularımızı hem İstanbul Taksiciler Esnaf Odası Başkanı Yahya Uğur’a hem de Uber Türkiye Genel Müdürü Neyran Bahadırlı’ya yönlendirdik. Yahya Uğur, Uber’e karşı sadece resmi kurumlarla yazışarak ve iş birliği içerisinde olarak önlem almaya çalıştıklarını, geçtiğimiz aylarda otelde gerçekleştirilen protesto yemeğinin kendileri ile ilgisi olmadığını belirtti. Uğur, Uber gibi oluşumların korsan olduğunu ifade ederek, taraflarınca herhangi bir uzlaşmanın söz konusu olmadığını söyledi. Uber Türkiye Genel Müdürü Neyran Bahadırlı ise yasal olmayan bir sistem oldukları iddialarını tamamıyla reddediyor ve diğer taksi sistemlerine rakip olmadıklarını, aksine bir ihtiyaç olarak ortaya çıkıp, tamamlayıcı özellikte olduklarını belirtiyor. 

Y. Yahya Uğur - İstanbul Taksiciler Esnaf Odası Başkanı

UBER bizim alternatifimiz veya rakibimiz değil!

Geleneksel taksiciliğin Türkiye’de nasıl bir yapılanması mevcut? Bize biraz bu yapılanmadan ve sistemden bahsedebilir misiniz?
Öncelikle ‘geleneksel’ kelimesi üzerinde durmak istiyorum. Türkiye’de tek bir taksicilik sistemi var. Geleneklere sahip çıkarak gelecekte de olacak olan taksicilik sistemi budur. Teknik donanımımız, tüm dünya ile birlikte Türkiye’deki taksilerde de gelişecek ve bunun alternatifi yok. Biz geleceğin taksiciliğini şekillendiriyoruz. ‘Geleneksel taksici’ tabiri teknolojinin taksilere girmesi ile birlikte henüz o teknolojiye sahip olmayan araçlar için kullanılmak istense de biz çağın gerisinde kalan bir taksici grubu değiliz. Bu sebeple bu tanımlamayı kabul etmiyoruz.

Bizim plakalarımızı satın aldığımız dönemlerde otomobil sahibi olmak çok güçtü. O dönemde otomobil sayısı az olduğundan taksicilik için ağır kriterler getirilmemişti. Normal bir otomobiliniz varsa gidip onu taksiye çevirebiliyordunuz. Sonrasında İstanbul’da nüfus bir anda çoğaldı güvenlik açısından birtakım zaafiyetler ortaya çıktı. Araçlarda şoförler çalışmaya başladı. Şoförlerin kim olduğu bilinmemeye başladı. Sonrasında oluşturulan sistemle zaman içerisinde sabıka kaydı, sağlık raporu istenen, SGK kaydı zorunluluğu getirilen daha düzenli bir taksicilik sistemi geliştirildi.

Dijital aplikasyonlar üzerinden çağırılan taksicilik sisteminden (Uber, BiTaksi vs) olumlu-olumsuz ayrıştığınız noktalar neler? Müşterilere ne gibi farklılıklar/avantajlar sunuyorsunuz?

Teknolojiye geçiş noktasında hiçbir sıkıntımız yok, gerekliliğinin de bilincindeyiz. Daha önce ihale edilmiş sonra iptal edilmiş bir çalışma vardı. O ihale iptal edilmiş olmasaydı bugün belki de Uber ve türevleri olmayacaktı. Uber zaten yasa dışı, hiçbir şekilde resmiyeti yok. Türkiye’de şehir içi taşımacılık yetkisi taksilere verilmiştir. Bunun dışındaki tüm taşıma araçları özel bir alana tahsis edilmiştir. Uber’in ‘belgemiz var’ dediği D2 belgesi, önceden belirlenmiş bir grubun havalimanından alınıp transfer noktasına ulaştırılması için verilmiş bir belgedir.

Şartları bellidir ve önceden isim listeli, rezervasyonlu şekilde hazırlanır. Dolayısıyla onlar bu belgeleri kamuoyunu yanıltmak için kullanıyorlar. Zaten belgesi olan, yasal olan bir grup bu kadar ceza yemez. Sadece dokuz ayda iki bin araçları ceza yedi. Ve sürekli polisten kaçarak çalışıyorlar; -ki elimizde yazışmaları, ses kayıtları var. Uber yasa dışı olması sebebi ile bizim rakibimiz olabilecek durumda değil. Modern değnekçilik yapıyorlar. İstanbul’un taksisini İstanbul’un müşterisine satıp, parayı da Hollanda üzerinden işleterek ülkemizi zarara sokuyorlar.

BiTaksi şu anda sadece taksilerle çalıştığı için biz onu Uber’le aynı durumda görmüyoruz. Bize göre eksikleri var. O bir ticari teşebbüs ve para kazanmak amacı ile kurulmuş. Ancak halihazırda bizim ihtiyaçlarımızı karşılamıyor.

Büyükşehir’in iTaksi sisteminde tüm taksiciler kayıtlı olacak ve her birinin şoförlük için uygun olup olmadığı belgelenmiş olacak. Taksici sokaktan giderken almak istediği müşteriyi alacak ancak sistemin kendisine verdiği müşteriyi de kabul etme imkanına sahip olacak. Sisteme dahil tüm taksilerin elektronik takip altında olması bizim için önemli. Eşyalar unutulabiliyor, suç işlenebiliyor. Biz 125 taksici meslektaşımızı direksiyon başında kaybettik. iTaksi sistemi hem taksici, hem de müşteri için önemli.

Biz yasal olan bir sistemiz. Dolayısıyla yasal ile korsan bir sistemi karşılaştırmak baştan büyük bir yanlış olacaktır.

Bir süredir taksicilerin Uber boykotuyla gündemde sık sık karşılaşıyoruz. Boykotun çıkış noktası ne oldu? Boykot kapsamında yürüttüğünüz faaliyetler ve iletişim çalışmaları nelerdir?

Boykot diye bahsedilen konu farklı bir çalışmaya hizmet amacı ile yapılmıştı. Boykot da değildi, 5 yıldızlı bir otelde oturup yemek yediler. Bugüne kadar otel salonunda bir boykot yapılması vaki değildir. Uber büyük bir tehlike. Dünyada almış olduğu mesafe gözler önünde. Uber vb. uygulamalar o kadar önemli ki Oda seçimlerinde malzeme yapılamayacak kadar stratejik hareket etmeyi gerektiriyor. Biz İstanbul Taksiciler Esnaf Odası (İTEO) olarak bu organizasyonu çok yanlış buluyoruz. Uber dünyada taksicilerin yapmış olduğu eylemleri reklam malzemesi olarak kullanarak bu kadar gelişme gösterdi.

Bu sebeple biz sadece resmi kurumlarla yazışarak, çalışarak, onların denetleme yapmasını sağlayarak mücadele ettik ve başarılı olduk. Başarılı olduk diyorum çünkü Uber’in girip de gelişme gösteremediği tek ülke Türkiye. Adı eylem olan bu son yemek, bizim kurum olarak gizli yürüttüğümüz çalışmayı zarara uğrattı. Eylem neden yapılır?

Hükümetin boş bıraktığı bir alandan istifade eden fırsatçılara hükümetin dikkatini çekmek için yapılır. Oysa hükümet bu konuda bizden daha hassas çalışıyor. Uber aslında sadece taksicilerle değil aynı zamanda hükümetle de savaşıyor. Devlet ‘taksicilerin hakkını korsan oluşumlara yedirmem!’ diyor. Burada eylem demek Uber’in reklamını yapmak demek. Aldığımız tepkilerden de bu olayın çok büyük bir yanlış olduğunu gördük. Bu yemeğin bizimle bir alakası yok. Biz Oda olarak çalışmalarımızı hükümetle iş birliği halinde yürütüyoruz.

Geleneksel taksiciliğe ait güncel istatistik veriler mevcut mu?

İstanbul’da 17 bin 395 taksi mevcut. İstanbul’da bir taksi günde yaklaşık 350 km mesafe, 870 bin sefer ve iki kişiden hesap edilerek yaklaşık 1 milyon 750 bin kişiyi bir yerden bir yere ulaşmasını sağlar.  

Taraflar arasında (geleneksel taksiciler ve Uber) konuyla ilgili olarak uzlaşma ve birbirlerini anlamaya yönelik herhangi bir görüşme sağlandı mı ya da sağlanması planlanıyor mu?

Özel araçlara müşteri dağıtan tüm sistemler korsandır. Dolayısıyla uzlaşma gibi bir düşünce söz konusu dahi olamaz. Uber bizim alternatifimiz veya rakibimiz değil. Biz İTEO olarak müşterimize ve İstanbul’a yakışacak şekilde donanımlı araçlarımızla, eğitimli-kültürlü taksicilerimizle ve teknik alt yapımızla hizmet vermek üzere çalışmalarımıza devam ediyoruz. Çalışanı SGK’lı olmayan, parasını kazandığı ülkede vergi vermeyen, yerine göre ‘Şirketin CEO’suyum.’ deyip maliyeyi karşısında görünce ‘Reklam ajansıyız.’ açıklamasında bulunan, bu ülkeden kazandığı parayı Hollanda transferi ile işleten bir illegal oluşum taksicilerin muhatabı değildir.

Sanıyorum ki müşterilerimizin de dikkatini çekmiştir, son 15 gündür İstanbul caddelerinde turkuaz renkli son derece lüks, çevreye duyarlı elektrikli taksilerimizle hizmet veriyoruz. Taksimiz o kadar lüks ve konforlu ki randevu alıp taksimizle gezmek isteyen veya fotoğraf çektirmek için sıraya giren müşterilerimzi oluyor.

Aramıza sızan ve mesleğimize zarar veren kişileri mesleğimizden uzaklaşmak için elimizden geleni yapıyoruz. Türkiye’yi çok güzel bir taksicilik bekliyor. Bizler hem kendimizi geliştirip hem de araç kalitemizi yükselttiğimizde zaten müşterimiz illegal oluşumlara rağbet göstermeyecek. Müşterilerimiz taksilerde herhangi bir sorun yaşadığında 444 15 23 numaralı telefondan bize ulaşabilirler. Yasal olan hiçbir şeyin alternatifi, korsan bir oluşum olamaz.  Tüm yolcularımıza memnuniyet duyacakları konforlu ve keyifli yolculuklar diliyorum.

Neyran Bahadırlı - Uber Türkiye Genel Müdürü

Taksilere rakip değiliz, çözüm üretiyoruz

Uber olarak Türkiye’de nasıl bir yapılanmanız mevcut? Bu yapılanmanın diğer faaliyette olduğunuz ülkelerden farklılıkları var mı?

Türkiye’de diğer ülkelerde olduğumuz gibi yerel regülasyon ve kanunlarla uyum içerisinde hareket ediyoruz. Türkiye’de kurulu bir şirketimiz ve operasyon ve pazarlama desteklerini yürüten yerel bir ekibimiz bulunuyor.

Geleneksel taksicilikten olumlu-olumsuz ayrıştığınız noktalar neler? Müşterilere ne gibi farklılıklar/avantajlar sunuyorsunuz?

Uber’in şu anda Türkiye’de iki ana ürünü var: uberXL (sadece lisanslı minivan tipi araçların kayıt olabildiği seçenek) ve taksi. Uber’in taksi hizmeti ticari sarı taksilerin sisteme kaydolduğu seçenek. Ücret olarak da normal taksimetre ücretleri geçerli. Hatta artı olarak sistemimizdeki taksiler Uber’in sağladığı güvenlik standartlarına sahipler. Örneğin Uber platformunda kaydolabilmek için sürücülerin temiz sabıka kaydı bulunması gerekiyor. Sistemdeki araçların yarısını taksiler oluşturuyor ve her geçen gün bu sayı artmaya devam ediyor. Uber olarak sisteme dahil olan taksi sürücülerinden hizmet bedeli almıyoruz. Sağladığımız teknolojik altyapı ile sürücülerin bulundukları bölgede kendilerine en yakın yolcu ile eşleşmesini sağlayarak araçların boş gezmelerinin önüne geçmiş oluyoruz. Bu sistem sayesinde sürücüler verimliliklerini artırarak Uber aracılığıyla ek gelir elde etme imkanına sahip oluyor. Ticari taksi yolculuklarında da diğer Uber yolculuklarında olduğu gibi yolcu ile sürücü arasında karşılıklı puanlama sistemi bulunuyor. Belli bir puanın altına düşen taksi ve uberXL sürücüleri sistemden çıkarılabiliyor.

Bir süredir geleneksel taksiciler tarafından çeşitli sebeplerle boykot ediliyorsunuz. Bu boykota karşılık aldığınız önlemler ya da kendinizi daha anlaşılır kılmak için hazırladığınız/hazırlayacağınız kampanya, pr çalışması gibi faaliyetler var mı?

Evet, zaman zaman bu tarz durumlarla karşılaşıyoruz ancak bunun için özel bir kampanya ya da çalışmamız yok. Uber her ülkede olduğu gibi tamamen kendi yolcularına ve sürücü iş ortaklarına konsantre olarak daha güvenli ve konforlu yolculuk deneyimlerini sürdürülebilir kılmak adına çalışmalarını sürdürüyor. Bu süreçte taksi sürücülerinden de herhangi bir hizmet bedeli almadan onlara, uberXL sürücülerine sunduğumuz teknoloji hizmetini sunmaya devam ediyoruz.

Özellikle sosyal medyada (boykot sonrası) kullanıcıların Uber’e olan desteği dikkat çekici. Uber’i daha önce kullanmamış olanların bile -konunun ardından- uygulamanızı indirdiği söyleniyor. Siz müşterilerden bu anlamda nasıl geri dönüşler alıyorsunuz? Güncel istatistik verileriniz mevcut mu? (İndirilme sayısı, kullanıcı artışı vs)

Uber uygulamasına olan talep her geçen gün artmaya devam ediyor. Sonuçta Uber’in tüm dünyada 65 milyondan fazla aktif kullanıcısı mevcut ancak hala Uber’i hiç deneyimlememiş olanlar da mevcut. Burada akıllı telefon penetrasyonu kadar bir potansiyel söz konusu. Neticede İstanbul’da ortalama 17.500 civarında sarı taksi var ve bunlar bu nüfusta bir metropol için elbette yeterli olamıyor. Bu doğrultuda Uber gibi çözümler büyük şehirlerdeki ulaşım ekosistemini tamamlayıcı hale geliyor. Uber’e olan talebin her geçen gün hem yolcu tarafında hem de sürücü ortaklarımız tarafında arttığını görüyoruz.

Örnek vermek gerekirse; Türkiye’deki aylık yolculuk sayımız Temmuz 2016’dan Temmuz 2017 ayına 4,5 kat arttı. Bu da daha fazla yolcuya hem hesaplı hem kaliteli ulaşım imkanı, daha fazla sürücüye gelir imkanı demek. Türkiye’de Uber’e olan ilginin sadece İstanbul’da değil diğer şehirlerde de artmakta olduğunu gözlemiyoruz. Örneğin, geçtiğimiz yaz 3 ay boyunca, Haziran-Ağustos ayları arasında yarım milyondan fazla tekil kullanıcı Türkiye’de Uber uygulamasını açmış.

Dünya genelinde de büyüme ivmesini yükselten Uber, geçtiğimiz yıla oranla global seviyede yolculuk hacmi ve ciro anlamında iki kat artış yakaladı. Dünyada 2017 Mayıs ayında toplamda 5 milyar yolculuğu tamamlamış olduk. 5 milyarıncı yolculuklardan birisi İstanbul’da gerçekleşti. 3.000’i aşkın aktif sürücü ortağı ile yılın her dönemi İstanbul’da, yaz aylarında ise Bodrum ve Çeşme’de hizmet vermeye devam ediyoruz.

Taraflar arasında (geleneksel taksiciler ve Uber) konuyla ilgili olarak uzlaşma ve birbirlerini anlamaya yönelik herhangi bir görüşme sağlandı mı ya da sağlanması planlanıyor mu?

Uber teknoloji uygulaması yolcuların kolay araç bulması ve güvenli yolculuk yapmasını sağladığı gibi sürücülere de taksiler dahil olmak üzere trafikte boş gezmek yerine daha verimli çalışma imkanı sunuyor. Bu uygulama ile araçlar kendilerine en yakın noktadaki yolcularla eşleşerek trafikte boşa geçirdiği zamanı minimize edebiliyorlar. Bu doğrultuda biz taksilere karşı ya da rakip değil çözüm üreten pozisyondayız.

Son olarak; Uber’in yasal olmadığı, vergi ödemediği iddialarına karşılık neler söylemek istersiniz?

Uber, Türkiye’de kurulu bir şirkete sahip ve Türk vergi sistemine kayıtlı bir kurum olarak hizmet veriyor ve vergisini ödüyor.