Bir ülkeye gittiğinizde sizde orası hakkında ilk imajı oluşturan şey bindiğiniz taksi ve o taksinin şoförüdür. Taksilerin ait oldukları şehrin birer kültür tanıtıcısı olduklarının mutlaka farkına varmamız gerekiyor.

Hasan Mert Kaya

Türkiye’de özellikle de İstanbul’da taksi ile ulaşım büyük bir soruna dönüşmüş durumda. Özellikle pandemi sebebiyle taksi kullanımına artan yoğun taleple birlikte çoğu kimse için bu artık bir alışkanlığa dönüştü. Bu duruma pandemi sonrası oluşan turist artışının da getirdiği talep baskısı eklendiğinde, İstanbullular için taksi deneyimi tam bir kabusa dönüştü.

Dünyanın birçok ülkesinde taksi kullanmış biri olarak İstanbul taksileri ile bir kıyaslama yapmak isterim. Öncelikli olarak, araç kalitesi bakımından ne yazık ki İstanbul taksileri inanılmaz geri kalmış durumda. Araçlar konforsuz ve gürültülü. Yasak olmasına rağmen yoğun bir sigara kullanımı ve buna bağlı olarak araçları, kabine sinen ağır ve rahatsız edici bir koku kaplamış durumda. Bu ilkel durumu daha da ağırlaştıran önemli bir diğer problem ise şoför problemi. Belirli bir kıyafet kodu olmamasından tutun, en temel hijyenik bakımını dahi yapmayıp ağır bedensel kokular yayan, yüksek sesle ya da müşterinin tercihine bakmaksızın müzik dinleyen, telefonla uzun süre gürültülü konuşmalar yapan bir şoför profili maalesef oldukça yaygın. 

Şu farkındalığın çok önemli olduğunu düşünüyorum: Bir ülkeye gittiğinizde, pasaport işlemlerinin ardından ilk karşılaştığınız, sizde orası hakkında ilk imajı oluşturan şey bindiğiniz taksi ve o taksinin şoförüdür. Burada ‘’şoför’’ kelimesini bilinçli kullanıyorum zira; bizler araç kullanan ‘’sürücüleriz’’. Taksi kullanmak ise bir meslektir ve bu mesleği icra edenler de ‘’taksi şoförüdür’’. Bir tür esnaftır şoför ve dükkânı, işyeri de kullanmakta olduğu taksidir. İstediğiniz ilacı tanımayan bir eczacı, sipariş ettiğiniz yemeği pişiremeyen bir aşçı nasıl tepki oluşturursa; gideceğiniz yönü bilmeyen, aksi davranan, kişisel bakımdan uzak bir taksi şoförünün sizde geldiğiniz ülke hakkında uyandıracağı ilk izlenimi bir düşünün… Taksilerin ait oldukları şehrin birer kültür tanıtıcısı olduklarının mutlaka farkına varmamız gerekiyor.

Peki İngiltere, Fransa ve Hollanda’da durum nasıl? İngiltere’de özellikle taksilerin standart bir tipi olmasına özen gösteriliyor. Fransa’da taksilerin mavi, kırmızı, yeşil gibi farklı renklerde şapkaları bulunuyor. Bu şapkalar o taksinin hangi birliğe ya da kooperatife bağlı olduğunu gösteriyor. Çalıştıkları şehrin her noktasına gayet hakimler. Araç içerisinde sigara içmek, yüksek sesle müzik dinlemek, taksimetre ve navigasyon çalıştırmamak gibi bir problem asla yaşanmıyor. Taksi şoförleri ile konuşmak istediğinizde sizinle belirli bir saygı çerçevesinde ve mesafeli konuşuyor.

Durum Orta Doğu Körfez ülkelerinde de çok farklı değil. Katar ve BAE’de en dikkat çeken durum taksilerin özel firmalar tarafından işletiliyor oluşu. Araç şoförleri maaşlı çalışan statüsünde. Araçların tamamında kamera kaydı yapılıyor. Araç şoförünün kimlik bilgileri, altında da acil durumda aranması gereken iletişim numarası ile birlikte aracın ön konsolunda belirgin bir şekilde duruyor. Trafiğin durumuna göre gideceğiniz yere alternatif yollar ve o yolların tutacağı ücret bilgisi sizinle paylaşılıyor. Yüksek müzik, eş dostla uzun süren telefon konuşmaları vb. müşteriyi rahatsız edebilecek davranışlarla hiçbir şekilde karşılaşmıyorsunuz.

Taksi konusunda sanırım dünyanın en gelişmiş ülkesi Japonya. Taksi şoförleri sizi araca binerken geleneksel Japon misafirperverliği ile karşılıyor. Şoförle arkada oturan yolcular arasında burada da tıpkı İngiltere’de olduğu gibi şeffaf ve sert plastikten bir seperasyon var. Koltuk başları dantellerle süslenmiş. Araç ücretini ödemeden kapılar açılmıyor. Tüm taksiler istisnasız Japon araba markalarından tercih ediliyor. Taksicilerin çoğu siyah takım elbise, beyaz gömlek ve siyah kravattan oluşan bir kıyafet kodu ile araç sürüyor. Ödeme sonrası mutlaka ödemenize dair size bir fiş, ödeme makbuzu veriliyor. İşte tüm bu detaylardan oluşan bir dünya içerisinde takside kendinizi güvende hissediyorsunuz. Hissettiğiniz bu güven hızla ülkenin diğer kurumları, restoranları, eğlence ve alışveriş mekanlarına duyulan güvene doğru evriliyor. 

İşte Türkiye’deki taksi probleminin yol açtığı en büyük yıkımlardan biri tam bu noktada karşımıza çıkıyor. Ailesi ile Taksim’den Mecidiyeköy’e gidecek bir yolcuyu dolaştırıp 40-50 TL alınması gereken bir mesafeyi 500 TL’ye çıkaran, 50 TL yerine 50 dolar talep eden; kısacası yolcuyu kandırma ve dolandırma üzerine kurulu habis bir yapı ile karşı karşıyayız. Bu yapı kandırmak için turist ararken şehrin yerli yolcusunu almıyor, gideceği mesafeyi sorarak yolcu alıyor ya da trafik sıkıştığında yolcu üzerinde psikolojik baskı kurarak araçtan indirmeye çalışıyor. Tüm bu kaotik yapı içerisinde yerli yolcu binecek taksi bulamıyor. Bulsa da kalitesiz bir hizmete mecburen rıza göstermek ve bu durumu sineye çekmek zorunda kalıyor. Tüm bu tablonun, önemli bir gelir kalemini turizmin oluşturduğu, adeta Türkiye’nin bayrak taşıyıcısı bir markası olan 2022 İstanbul’unda yaşanıyor oluşu son derece esef verici bir gariplik. Peki çözüm ne? Öncelikle taksi sayısının yetersiz olduğu çok bariz ve bu sayının ivedilikle artırılması temel şart. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne bağı İl Trafik Komisyonu’nda gündeme getirilen taksi sayısının artırılması meselesi sürekli reddediliyor. İçinde bulunduğumuz bu koşullarda ülkemize gelen turistleri havaalanlarında uzayıp giden yüzlerce metrelik taksi kuyruğu ile karşılar durumda olmamız, meselenin vahametini anlamamız için çok çarpıcı bir örnek olsa gerek.

İstanbul halkı için bir çileye dönüşen bu durumun siyaset üstü bir konu olarak görülmesi elzem. Aslında sorunun temelini oluşturan “taksi oligarklığı”na son verilmesi de çözüm adına atılacak en radikal adım. Evet, taksicilik şirketleşmeli ve bu hizmet belirli şirketlerin kurduğu, bünyesinde etkin denetim mekanizmalarını da barındıran bir markalaşma sürecine girmeli. Taksi şoförleri bu şirketlerin maaşlı, sigortalı çalışanı olmalı. Tüm şoförler de çalışanı oldukları bu şirketlerin kurumsal ilke ve çalışma kuralları kapsamında çalışmalı. Şayet bu yapısal reform gerçekleştirilebilirse -ki yazıda vermiş olduğum örneklerde olduğu gibi-, içinde bulunduğumuz ve hiç de hak etmediğimiz bu kalitesizlikten kurtulabiliriz. Türkiye’de taksiciliğin kurumsallaşma ve buna bağlı kalite standardizasyonu ve şirket içi denetim dışında düzelme olanağı açıkçası pek yok. Türkiye’nin yaşadığı yüksek enflasyon ve buna bağlı oluşan cari açık karşısında sağlayacağı turizm geliri yaşamsal öneme sahip. Şehir içerisinde A noktasından B noktasına gidilemediği, yağmur yağdığında taksi sayısının azlığı nedeniyle araç bulunamadığı bir iş ortamında verimlilik de ister istemez düşüyor. Bu alanda küresel ölçekte bir inovatif bir alternatif oluşturan Uber sisteminin kısıtlanması belki sektörü koruma amaçlı atılan iyi niyetli bir adımdı fakat taksi oligarklığı bu durumu da piyasadaki hâkim durumunu kötüye kullanma da altın bir fırsat olarak gördü. Taksiciliğin kurumsal bir yapı markalar altında hizmet vermesi bu alanda çalışan emekçi şoförlerin de çalışma koşullarını iyileştirip rahatlatacak. Mesai saatleri belirli, fazla mesaiye kalındığında ücret farkının alındığı, çalıştığı kurum tarafından belirlenen bir üniforma ile araç başında hizmet veren, sigorta ve yemek gibi haklarının sağlandığı kazanımlara sahip olan çalışanlar sektörü iyileştirir. Farklı şirketlerin serbest piyasa koşullarında adil rekabetleri müşteriye de konfor ve hız sağlar. Taksi oligarklarının plaka azlığı üzerinden piyasayı domine etmelerinin önüne geçilmesi bu alanda yapılması gereken ve devrim niteliğinde alınacak kararlarla mümkün. Ne İstanbul’un yerli insanları ne de bu şehre gelen milyonlarca turist bu yüz kızartıcı geri kalmışlığı hak etmiyor.

Plaka Sorunu Bize Has Değil

Taksi plakasının kıt ve üzerinden spekülatif manipülasyonların yapıldığı bir varlık hâline gelmesi sadece Türkiye’nin yaşadığı bir problem değil. Aynı sorunun benzeri 2000’li yılların başlarında New York’ta ve Yunanistan’da da yaşandı. Normal rayiç bedeli 250 bin dolar olan taksi plaka fiyatı 2010 yılında aniden 1 milyon dolara ulaştı. Yunanistan sorunu plakaları belirlenen bir süre içinde yeniden dağıtılan bir varlık hâline getirerek ve taksiciliği düzenleyen yasal müktesebatı tamamen deregüle – regüle ederek çözdü. Bugün New York’ta da taksi plakaları tekrar 250 bin dolar mertebesine geri gelmiş durumda.

Uber'e Karşı Yerli Alternatifler

Uber sadece Türkiye’de değil; İtalya, Yunanistan ve İsrail’de de yasaklandı. Kimi ülkeler ise kendi benzer sistemlerini kurdu. BAE’de Careem, Endonezya’da Gojek ve Grab, Çin’de Didi ve Hindistan’da Ola kuruldu ve Uber ile rekabet eden alternatif yerli markalar oldular.